涨姿势!通用航空短途运输开展的模式与条件
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  • 发表时间:2019-08-03 19:02
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  通用航空短途运输最早起源于美国。航空一直是美国的基本交通战略,但20世纪50年代以来,受放松航空管制等法案影响,航空公司逐渐从偏远地区的瘦薄航线运营中退出,导致这些地区在航空服务方面出现了空白。为此,联邦政府出台基本航空服务计划(EAS),鼓励并最终形成了一批专门使用中小型航空器(起飞全重在8168公斤以下、60座以内)、执飞短途航线Km以内)的专业短途运输企业。

  尽管发达国家交通运输体系已相当成熟,通用航空短途运输仍在局部地区发挥着不可替代的作用。例如美国阿拉斯加州面积171万平方公里、人口72万、平均海拔3060米,具有地面交通不便、矿产富饶、景点众多等特点。阿拉斯加州以通用航空解决居民基本出行,并开展低空旅游等消费业务,全州共有通用机场734个、跑道1200多条、通用航空器5526架、飞行执照8032本,成为全美通用航空最发达的州之一。巴西境内热带雨林和山地众多,地面交通不便,通用航空成为综合交通该网络的有效补充,目前拥有3000多个通用机场、两万架通用航空器。澳大利亚中部地广人稀、矿产丰富,发展短途航空运输有效的解决了当地出行难题。

  为拓展通用航空服务领域,2012年7月起民航局在内蒙古呼伦贝尔开展通用航空短途运输试点,目前试点已圆满结束并向内蒙古全境推广。2013年,新疆被民航局列为通用航空短途运输试点之一,新疆通航试运行阿勒泰——博乐——伊宁航线年积极筹划开通富蕴至喀纳斯旅游航线。

  在总结试点经验的基础上,2015年9月,民航局运输司下发《通用航空包机飞行(短途运输)经营管理暂行办法》,规范和指导国内通用航空短途运输运行。2016年5月国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》中明确提出强化通用航空交通功能,推动短途运输常态化。在我国通用航空“社会服务”浪潮即将到来之际、地方积极筹划发展通用航空短途运输之际,本文试图梳理通用航空短途运输的运行种类、开展条件和运营模式,以期为相关主体的决策提供科学依据。

  综合FAA、EASA对通勤航空、Air Taxi等运行的定义,以及民航局运输司对“通用航空包机飞行(短途运输)”的定义,我们认为通用航空短途运输的要点有三:一是应当是使用正常类或通勤类航空器,而对于航空器本身的条件不设上限要求;二是运输距离兼顾经济性与舒适性,一般为40—90分钟的航程,500公里左右;三是基于CCAR135部运行。

  在此基础上,我们对通用航空短途运输理解为:使用按照CCAR-23取证的航空器,航线公里范围内,在CCAR-135部下提供定期或不定期的载客及货邮运输服务。

  从具体运营形式上,首先是内蒙古呼伦贝尔试点中的使用Y-12E、塞斯纳208等型航空器、有相对固定航班时刻、在2点之间的载客及货邮运输服务,这是较为典型的运营形式;其次是在我国舟山普陀山五岛、深圳——香港之间,使用直升机开展的通用航空摆渡服务;第三是中信海直、珠海直等企业,使用EC225、S92等大型直升机,提供陆地与海洋石油平台上的往返通勤服务;四是联邦快递等企业,在美国使用塞斯纳208等固定翼飞机开展的全货邮短途运输服务。

  历史上,我国的交通运输体系建设主要以铁路、公路为主,民航运输作为新兴、快捷的交通方式自新世纪以来快速发展。考虑目前各地交通基础设施现状,通用航空短途运输在我国中东部大多数地区将处于补充地位。根据国内外经验,开展通用航空短途运输业务的地区应当具备以下特点:

  作为可选择的交通方式,通用航空短途运输具有较强的可替代性,适于在高等级铁路、公路难以覆盖的区域,或存在季节性出行困难(如冬季大雪封路、地质灾害频发)的区域开展。如美国阿拉斯加和澳大利亚中部地区,通用航空短途运输都处于唯一交通方式的地位。

  航空运输具有点对点的特征,因此更适合人口点状聚集的地区。考虑目前我国通用机场较少,开展短途运输一般要新建或改建机场,因此需要考察当地人口对业务的支撑性。根据国内外经验,在作为主要交通方式的情况下,一个人口规模在10万左右(常驻+流动)的城镇能够支撑一个以通用机场运营。

  根据我们已完成研究的测算,通用航空短途运输由于航程短、可供座位数少、航空器成本高等特点,其单位成本普遍高于航空运输。以使用19座级双发非增压航空器为例,按国内运营成本计算的成本为3元/客公里,一小时航程单座成本在1000元左右。而根据我们的调研情况,偏远地区百姓能够接受的航空短途运输票价最高不超过1元/客公里,即一小时航程票价在350元以内。

  部分地区采取政府补贴的方式确保低票价,根据目前经验,成立一家运营2架航空器的短途运输企业需要投资1个亿左右,此后每年所需的成本补贴大约为1000万元。因此,必须综合考虑当地百姓的消费水平及政府的财政实力和补贴意愿。

  一般要求企业通过CCAR-135部审定,并在经营许可中有包机经营资质。也有部分运输企业(CCAR-121部)同时开展通用航空短途运输或通勤飞行。

  在机场的类别和等级上,对于固定翼运行的,一般使用已获得民用机场使用许可的,跑道等级在2B以上的一类通用机场;对于直升机运行的,既有使用位于地面或水面构筑物上的表面直升机场的,也有使用位于漂浮的或固定的水上设施(如开采油、气的勘探或作业平台)的高架直升机场的。

  在机场的设备设施方面,由于通用航空短途运输涉及载客运行,因此要求机场配有安检设备。通用航空短途运输一般按照目视运行,在设备上一般要求配备风向标、标志和标志物、灯光等助航设备以及加油、救援、消防等设施,对导航台等不作要求。

  在机场的布局方面,由于国内通用机场的限制,目前的试点主要在两点或三点之间运行。但从国外经验来看,成熟的通用航空短途运输一般以网络化分布的通用机场群为前提,以一个或几个机场为中心,形成轮辐式航线)对航空器的要求

  适用的机型也是航空短途运输成功运营的必要条件。从选型的角度,主要从安全性、经济性、便捷性和经济性几个层面考虑。

  安全性,主要包括规章的要求及飞行安全的要求。在规章层面,按照CCAR-135部运行的航空器必须装备应急定位发射机、飞行数据记录器、驾驶舱话音记录器等设备,座位数超过9座的航空器还需要配备近地警告系统、地形提示和警告系统、灭火瓶、机载雷暴探测设备等,超过19座的航空器还需配备机载防撞系统。

  在飞行安全层面,主要考虑航路航线的特点。如我国西北地区崇山峻岭,非增压机型无法使用中高空航路,只能选择山隙飞行,新疆地区非增压机型则无法翻越天山,降低了安全性也增加了成本。此外,我国部分地区通用机场设施老旧,跑道为土质或石子,不可收放起落架机型更为实用。

  舒适性,决定着乘客的直观体验。如目前国内试点主要采用的运-12飞机,具有易引进、易维护等特点,但运-12飞机噪音较大、座舱非增压,长途飞行的舒适性欠佳,更适合航程在1小时以内的运行。此外,由于国内的通用航空短途运输往往与旅游紧密结合,座舱的宽度、行李舱面积大小、航空器的震动、螺旋桨的噪音、是否可收放起落架等都影响着飞行的舒适性。

  便捷性,主要是航空器的易用性、培训和维护便捷性、对简易跑道的适应能力等。如部分企业尝试引进国际主流机型,但该机型在国内属新机型,飞行、保障人员成本较高。

  经济性,主要是航空器运营的成本收益分析,需要平衡机型成本与安全、舒适之间的关系。不可收放起落架机型成本低、适应性强但速度慢、小时费成本高,;增压飞机飞行高度与速度都较高,但成本高企;水上飞机适用于水系较多地区,但受气候与风浪限制明显,浮筒也会大大降低飞机的速度、业载性能;目前国内无论9座还是19座机型均要求双驾驶,9座分摊驾驶员成本更高。此外,有的机型用途广泛,在短途运输业务之外,还可以开展其他作业弥补成本。

  从国外的经验看,用于短途航空运输的机型主要有双水獭DHC-6、捷克的L-410、塞斯纳208、比奇350和1900、道尼尔-228,庞巴迪Dash-8和Saab340等机型,具备经济型、舒适性、可靠性、实用性等特性,一般为19-30座级,在经济发达地区及高原地区航线上,增压机型则更适用。可以说,机型的选择很大程度上决定着运营业务能否顺利开展。

  从现有试点经验来看,通用航空短途运输一般使用3000米以下的低空航路。考虑通用航空器噪音大、振动大、无卫生间等特点,航程一般在500Km和90分钟内。此外,空域条件和军方活动也会对短途运输航线有较大影响,新疆试点中出现了由于军方限制区导致绕飞造成航程过长(近3小时)的问题。

  按照现行规章要求,通用航空短途运输在CCAR-135部下运行,对人员并无特殊要求。根据CCAR-135,从组织构架上,企业必须拥有能够有效控制和监督其整个运行的管理机构,并拥有足够的合格管理人员和技术人员,指派专职人员担任运行主管、维修主管和总飞行师。

  运营模式与政策鼓励根据我国目前的试点情况,国内试点通常由通航作业企业运营。但从实际情况来看,作业企业在短途客货运输规章的符合性上还存在一定差距,运营经验也有所欠缺,经营的积极性也有限。试点中也有地方政府与大型企业合作成立专门运营商,但地方政府要对成本与投入有充分的思想准备。

  从业务模式上,由于目前国内通用航空短途运输旅客量有限,单一业务难以支撑企业和机场运营,因此无论通航企业还是通用机场,可在短途运输业务的基础上,利用机型运行经验开展遥感、探矿、航拍航摄等作业,或利用客户资源开发旅游、体验、执照培训等消费类业务。

  对于民生公益类航空短途运输,补贴支持是其顺利发展的必要条件。发达国家普遍在国家层面或行业层面建立起专项补贴,通过成本补贴、收入补贴或价格补偿的方式。我国目前还未建立起国家层面的补贴体系,现有试点主要依靠地方政府财政补贴,采取成本补贴的方式。

  从其他国家和地区的经验看,政府对航空短途运输的管理内容更加丰富,既包括成本补贴,也包括针对消费者的购票补贴,还包括针对企业的航线奖励。除补贴政策外,通过牌照方式进行准入管理,将多个航线交由一家符合要求的运营商,或采取瘦薄搭配的做法,可有效的提高运营商收入。